仪表的升级是人性化的，V锐250T的仪表功能太多也导致界面多而繁琐，升级后的仪表简化到只有四个界面，但是四个界面可以根据自己的用车习惯和不同阶段的需求在各个功能中进行选择设定。

性能方面，单看动力数据无极300AC会略好一些，但事实上这两款车型所搭载的动力总成，在所属排量的车型中，并算不上出类拔萃，基本上都是一个中等的水平，所以排量的差异并不能带来多大的动力区别。

后视镜从手把位置调整到了前脸面板，外观上前脸更加的饱满，实用性上在前脸位置的后视镜视角更宽，并且看后视镜的时候眼神一瞥就能看到，如果在手把处看后视镜是需要轻微转动头的。

这趟小长途经过不少城镇村落，在城区骑行，怠速启停非常方便，此时还要提到它的手动驻车，跑山过程中时常看见不错的风景想要停下来拍拍照，踏板车不像档车有发动机的制动，坡道停车容易溜车滑倒，手动驻车在坡道停车大大的保证了安全。

通常情况下双缸发动机的运转品质会明显好于单缸机，尤其是高转状态下，这种表现就会非常明显，所以追求发动机的细腻表现GW250就会更胜一筹。

以这两款车的性能表现来说题主的这种需求，任何一款车都是适合的，即便是一款五六千的小踏板或者弯梁车都能胜任，毕竟20km对于摩托车来说就是小菜一碟。

这35mm的油压前叉与双后KYB可调式气囊减震组合的表现让人出乎意料。

既然如此，别说豪爵有300系列，就算它按照250三兄弟的风格和分类如法炮制，这三款车型依然值得选择，因为作为铃木全球化车型的它们，从立项之初就已经打定了生根内地市场的主意，是不会轻易退出的。

坐垫的设计，两款车截然不同。本田CM300是非常传统的，Bobber风格分离式坐垫，面料和光面的设计都非常的简单。而赛科龙RA250配备的是分离式的运动坐垫，不仅质感更加细腻高级，而且面积和厚度似乎也更有优势。

假如这六款车型互换车标，那么300系列早已经收割了市场，250系列基本也就是个停产的状态了。但这里没有假如，只有无法改变的车标和车友们更在意的车型背景。

豪爵铃木250三兄弟主要有GW250，DL250，GSX250R。它们分别是街车，休旅车，仿赛。

升级后的V锐250T减震和排气也进行了优化，声音更小了，减震的舒适型也更好，虽然大部分都是山路，中途也经过一些在修的路段，在碎石路面的过滤性是不错的，小颠簸路面应对从容。

外观方面依旧是我们熟悉的味道，来自阿普利亚家族的张扬运动造型，在运动感与空气力学的线条勾勒下，肌肉感、意式运动范的感觉一点没落下，和普通版SR MAX250不同的是，SR MAX250 HPE有两款配色，除了这款水泥灰之外还有一款哑光橄榄绿，这两种颜色都比较接近这几年流行的非饱和色调。

聊车之前先来看个视频，如果王家卫骑摩托车会是什么画风？

可能这也跟坐垫的设计有关系，高性能版的SR MAX250 HPE在坐垫设计上也进行了优化，比起之前也舒服了不少。

经济、运动双模式切换以及ASR防滑功能依旧得到了保留。

宗申比亚乔也是国内比较早在小排量踏板上搭载ASR智能防滑系统的厂商了，可以根据侦测前后轮速差来抑制动力输出，这项功能也可以支持主动关闭，安全配置必须点个赞。

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虽然一个是美式巡航，一个是日式Bobber，但是两款车却都采用了当下比较流行的，远近光分体式设计圆形单头灯。本田CM300的头灯是LED搭配传统的灯碗结构，而赛科龙RA250是近光透镜加远光灯碗的LED组合，二者均有配备LED日行灯。

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造成这个的主要原因是它的坐垫因为要平衡舒适性做的非常宽大。

派：赛科龙RA250的上市，为年轻消费者带来了美派体验，加宽轮胎不仅骑行稳重，整车bobber风格浓郁，复古LED圆大灯+增高变径直把+水滴油箱，整体看起来没有违和感。排气声浑厚，线条饱满圆润，好看又好骑，这款车也是基于一个骑帅不骑快的设定，不管是在城市通勤还是长途摩旅，为了提升舒适性和个性化，进行一些必要的改装也是很多车友的做法，所以希望赛科龙能够在后期为RA250带来更多丰富实用的改装配件，让这款车更实用。

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