挖贝网3月30日，中创物流（603967）近日发布2021年度报告，报告期内公司实现营业收入12,413,834,170.94元，同比增长140.86%；归属于上市公司股东的净利润207,893,567.60元，同比增长17.94%。

报告期内经营活动产生的现金流量净额为65,617,986.59元，截至2021年末归属于上市公司股东的净资产2,085,018,418.64元。

报告期内，受航运市场运力紧张，运价上涨的影响，公司货运代理业务收入实现较大增长。公司的货运代理业务主要集中在青岛地区，因此2021年青岛地区的收入有较大增长。2021年青岛以外地区主营业务收入同比上升34.52%，毛利率同比下降0.48个百分点。

公告显示，报告期内董事、监事、高级管理人员报酬合计1,170.48万元。董事长、董事会执行委员会委员李松青从公司获得的税前报酬总额137.86万元，总经理、董事、董事会执行委员会委员葛言华从公司获得的税前报酬总额139.36万元，财务总监、董事会秘书楚旭日从公司获得的税前报酬总额69.54万元。

公告披露显示，董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案：公司拟以2021年12月31日总股本26,666.67万股为基数，向全体股东每10股派发现金股利5元（含税），共计派发现金股利人民币133,333,350元（含税），占2021年度归属于上市公司股东的净利润的比例为64.14%。同时以资本公积转增股本方式向全体股东每10股转送3股，合计转增80,000,010股，转增后公司总股本变更为346,666,710股。

挖贝网资料显示，中创物流主营综合性现代物流业务，为进出口贸易参与主体提供基于国内沿海港口集装箱及干散货等多种货物贸易的一站式跨境综合物流服务。

本文源自挖贝网

有基金公司给出22个跌停的估值后，*ST信威(行情600485,诊股)第一大流通股股东开始和股民比赛跑得快了！

停牌930天后复牌的第一个交易日（7月12日）晚间，*ST信威公告称，股东王勇萍因自身资金需求，自公告之日起十五个交易日后的90个自然日内拟通过二级市场减持不超过2900万股，减持比例不超过总股本的1%。

王勇萍也是*ST信威第三大股东。面对股价连续跌停的市场预期，仍然提出减持计划，这位股东到底是谁？

拟减持不超1%股份

7月12日，停牌930天的*ST信威终于复牌。不出意外的是，股价一字跌停。详见《停牌930天，400亿*ST信威封死跌停！基金密集下调估值，最多预测22个跌停》。截至收盘，仍有接近70亿元的卖单挂在跌停板上。

截至2019年一季报，王勇萍持有公司无限售条件流通股1.59亿股，占公司总股本的5.45%。截至3月31日，王勇萍所持的1.23亿股股份处于质押状态。目前持股市值达22亿元。

*ST信威2016年12月26日停牌前总市值高达427亿元。在停牌期间净利润连续两年亏损，年报“非标”。

2018年年报披露后，*ST信威同时触发了两个退市风险警示条件：净利润连续两年为负值、被会计师事务所出具无法表示意见的审计报告。2019年4月30日起，*ST信威实施退市风险警示。

王勇萍是谁？

2014年7月，信威集团通过借壳中创信测上市，被视为当时A股市场上最大的“借壳上市”。

在2014年信威借壳上市期间，通过定向增发持有公司股票的自然人股东总共有37位，其中就包括王勇萍。

当时的交易报告书披露，王勇萍2010年担任青州市坦博尔服饰股份有限公司及其前身青州市坦博尔服饰有限公司董事长、总经理，2010年6月至2010年10月任北京信威独立董事，2010年10月以来任北京信威董事。

除北京信威外，王勇萍控、参股企业还包括：

而2016年12月令*ST信威紧急停牌的报道——《信威集团隐匿巨额债务，神秘人套现离场》中提到，“2015年9月10日解禁的这一批股份中，许多股东选择了减持。重要股东王勇萍已经连续4次减持，其套现金额估算有2.28亿元。”

2017年12月4日，王勇萍因个人原因申请辞去*ST信威第六届董事会董事、第六届董事会薪酬与考核委员会委员职务。

值得注意的是，王勇萍与*ST信威实控人王靖关系密切。2017年，王勇萍曾质押巨额股份为王靖融资提供担保，并因此收到上交所问询函。

2017年3月，当时的公司第二大股东蒋宁、第四大股东王勇萍分别将所持有的5000万股和2920万股质押给自然人孙立，蒋宁和王勇萍股份质押的目的均为王靖的融资提供担保。

为此，上交所问询函要求公司说明，蒋宁、王勇萍为王靖融资进行担保的具体原因。公司股东王靖、蒋宁和王勇萍之间，以及与质权人孙立之间，是否存在一致行动人关系或其他相关利益安排。

2017年4月，*ST信威在回复问询函时称，蒋宁为王靖的一致行动人，王勇萍与其他三人均不存在一致行动关系。王靖、蒋宁、王勇萍为借款提供质押担保，是基于对公司经营状况、资金偿还能力及未来发展的信心。

众基金下调估值

最多预期22个跌停

目前，*ST信威已遭到十多家基金公司下调估值，多数基金下调至6元左右，不足停牌前价格的50%。

7月9日，农银汇理基金给出的最新估值仅有4.73元/股。按照该股停牌前股价14.59元/股，相当于会有22个跌停板。

数据显示，截至2019年一季报，有40多家基金持有该公司股票，包括华安、大成、嘉实基金等。

近期，新能源汽车掀起了新一轮“涨价潮”，特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪、长安新能源等超20家车企都宣布了涨价。在这波涨价潮的背后，主要是因为全球“缺芯”及供应链成本上涨，而作为新能源汽车最核心的组成部分——动力电池，这个行业也正风起云涌。

一直隐匿在宁德时代和比亚迪光芒之下的中国第三大动力电池厂商中创新航（原名中航锂电），因为谋求赴港上市而进入了大众视野，其计划筹集资金约15亿美元，折合人民币近百亿元，有望成为2022年港股市场上最大规模IPO之一。

客观来看，中创新航的实力并不弱，被称为“动力电池第三极”——2021年，中创新航位列中国动力电池装车量第三名，同时也是全球第七大动力电池厂商，尤其是在全球市场上，中创新航甚至能和背靠韩国三星集团的三星SDI和背靠韩国SK集团的SK On掰一掰手腕。

但在中国市场，中创新航仍处于第二梯队。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021年，宁德时代的装车量为80.5GWh，市占率为52.1％；比亚迪的装车量为25GWh，市占率为16.2％，相比之下，中创新航的装车量仅为9.1GWh，市占率只有5.9％。

由此计算，宁德时代的装车量是中创新航的8.84倍，而比亚迪的装车量是中创新航的2.74倍，差距相当明显。

中创新航试图扭转落后的局面，一个弯道超车的机会恰好降临。进入2022年后，产业链下游愈加旺盛的需求进一步导致动力电池厂商的产能吃紧，以中创新航、蜂巢能源等为代表的动力电池第二梯队开始发力。

“随着新能源汽车扩产不断、销量暴长，目前动力电池的供需矛盾非常严重，正是扩充产能抢占市场份额的最佳时机。”一位动力电池行业观察人士向「子弹财观」透露，为了获得稳定供应，甚至还出现了新能源汽车厂商在产线尚未建设完毕时就已“锁单”的情况。

不过，无论是加大研发投入还是积极扩充产能，都需要雄厚的资金储备作为支撑。

天眼查数据显示，目前中创新航总共进行了3轮融资，虽然首轮融资和第二轮融资的具体融资金额均未公布，但其投资方阵容堪称豪华，其中包括金圆集团、金坛投资、小米长江产业基金、红杉中国和广汽资本等。2021年9月，中创新航完成了由国投创合领投的第三轮融资，融资金额为120亿元。

但数百亿元的融资对于中创新航而言似乎也只是杯水车薪。

根据各家动力电池厂商披露的数据，宁德时代在2025年的产能规划为670GWh，而中创新航在2025年的产能规划为500GWh，但截至2021年年底，宁德时代的产能约为220GWh-240 GWh，相比之下，中创新航的产能仅为11.9GWh，距离2025年的产能规划仍十分遥远，扩充产能已是当务之急。

“业内估算，扩充每GWh产能的投资接近3-4亿元人民币，如果是扩充上百GWh的产能，所需资金至少是千亿量级，只能借助资本市场的力量。”上述观察人士说道。

事实上，借助资本市场的力量扩充产能也是中创新航谋求赴港上市的根本目的。在中创新航提交给港交所的招股书中，其简单阐述了所筹集资金的主要用途：将用于新建和扩建多个动力电池和储能系统的产业基地项目、先进技术研发以保持技术领先优势、营运资金及一般公司用途。

截至目前，中创新航仍未通过港交所聆讯。不过，即便顺利上市了，中创新航就能突出重围吗？

1 中创新航面临三大隐忧

跻身第一梯队、蚕食宁德时代和比亚迪市场份额的梦想并不容易实现，尽管中创新航已在2021年扭亏为盈，但其盈利能力依然堪忧。

根据招股书，2019-2021年，中创新航的总营收分别为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，年复合增长率为98.3％，同一时期，其净利润分别为-1.56亿元、-1832.8万元和1.12亿元。

作为对比，宁德时代在2021年归属于上市公司股东的净利润为140-165亿元，同比增长151％-196％；扣非净利润为120-140亿元，同比增长181％-228％。

事实上，中创新航实现扭亏盈利的主要原因是政府补助及补贴的增加。根据招股书，2019-2021年，其收到的政府补助及补贴分别为3.09亿元、1.35亿元和3.65亿元。

具体来看，中创新航的主要业务分为动力电池业务、储能系统业务和其他业务三大板块。其中，动力电池业务是中创新航最主要的收入来源，2019-2021年，动力电池业务收入分别为14.10亿元、24.99亿元和60.65亿元，占总营收的比例分别为81.3％，88.5％和89％，呈现出逐年上升的趋势。

动力电池业务肩扛营收大旗，但由于毛利率处于较低水平，最终导致中创新航盈利困难。

2019-2021年，中创新航的综合毛利率分别为4.8％、13.6％和5.5％，相比之下，宁德时代在2019年和2020年的综合毛利率分别为29.06％和27.76％。

如果具体到动力电池业务毛利率，中创新航依旧处于末位，2019-2021年，中创新航的动力电池业务毛利率分别为5.2％、13.7％和5.5％，在2019年和2020年，宁德时代的分别为28.45％和26.56％，比亚迪的则分别为18.63％和20.16％。

而动力电池业务毛利率之所以偏低，与电池原材料价格持续上涨有着较大关系。

招股书显示，原材料成本是中创新航销售成本的最大组成部分，主要包括正极材料、负极材料、电解液及隔膜的成本。2019-2021年，其原材料成本分别占销售成本的77％、76.1％和84.2％。

另一个不容忽视的地方是，中创新航的招股书中还暗藏着三大危机。

首先是客户集中度较高。2019-2021年，来自前五大客户的收入分别为13.98亿元、23.52亿元和56.47亿元，占总营收的比例分别为80.7％、83.2％和82.9％，其中，来自最大客户的收入占总营收的比例分别为39.6％、55.1％及51.9％。如果未来合作发生重大不利变化或未来发展计划发生变化，或将导致中创新航陷入业绩崩塌的局面。

其次是供应商集中度较高。2019-2021年，中创新航向前五大供应商采购金额分别为23.1亿元、15.8亿元以和53.7亿元，约占总采购金额的66.3％、45.3％及46.7％。其中，对最大供应商的采购金额分别为9.1亿、6.3亿和29.8亿，占总采购金额的26.2％、18.2％和25.9％。这意味着如果原材料供应不足或者原材料良品率低，将会对中创新航的业绩造成重大不利影响。

最后是研发支出较低。2019-2021年，中创新航的研发费用分别为1.36亿元、2.02亿元和2.85亿元，占总营收的比例分别为7.84％、7.16％、4.18％。而作为对比，在2021年前三季度，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科的研发费用分别为45.95亿元、9.24亿元、3.56亿元，占总营收的比例分别为6.26％、8.07％、6.22％。

难以媲美第一梯队的营收体量、尚未稳定的盈利能力与处于低位的综合毛利率水平，都让处于第二梯队的中创新航承受着巨大压力。

2 缺乏化解原材料

危机的能力

通过招股书不难发现，上游原材料价格持续走高，让毛利率本就偏低的中创新航面临着不小的风险。

电池级碳酸锂是生产动力电池必不可少的原材料之一，上海有色金属网数据显示，电池级碳酸锂的价格在3月10日突破了50万元/吨，3月15日则达到了50.3万元/吨，而截至4月7日，其价格仍在50.25-51万元/吨附近波动。

那么，原材料价格波动对于成本的影响究竟有多大？

中创新航在招股书中披露了一组测算结果：如果涨幅达到5％，2019-2021年的成本将会增加6354.9万元、9283.2万元和2.71亿元；如果涨幅达到10％，成本将会增加1.27亿元、1.86亿元和5.42亿元。

即便是特斯拉，也已扛不住原材料价格疯涨带来的成本压力。4月8日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上表示，特斯拉可能会直接大规模地涉足锂矿开采和精炼业务，因该制造电池关键部件的金属成本已经变得非常高，“锂的价格已经达到了疯狂的水平。”

事实上，对上游供应链的掌控以及上游原材料的稳定供应，已经成为制约动力电池厂商生存和发展的关键，但直至原材料价格疯涨成为趋势的2021年，中创新航才开始着手布局和完善上游供应链。

2021年6月，中创新航与来自矿产、原材料和设备等领域的16家上游供应链企业签署了战略合作协议；2021年12月，中创新航与四川彭山经济开发区在眉山签订锂电正极材料项目投资协议，建设年产10万吨锂电正极材料项目，计划总投资约18亿元。

一边向上游供应链寻求原材料供应，一边向下游谈合作、抢占市场份额，对于产业链延伸和原材料储备方面的迟钝反应，让中创新航被迫陷入了双线作战的尴尬境地。

作为第一梯队成员，宁德时代和比亚迪是怎么做的？

自2018年以来，宁德时代就在不断斥巨资入股上游供应链企业，比如其持有北美锂业、北美镍业、刚果（金）Manono锂矿等矿产企业的部分股份，以加强原材料供应的稳定性。

在国内，宁德时代也进行了相应布局，比如与四川省天府矿业公司签订了合资协议，以增加锂资源供给；与富临精工及其子公司签署了补充协议并增资，以进一步加快在四川射洪的磷酸铁锂项目建设等等。

据不完全统计，在宁德时代的投资项目中，有超过80％都与上下游产业链密切相关。

同样疯狂布局上游供应链的还有比亚迪。

2022年1月，比亚迪以6100万美元的报价成功中标智利矿业部门的锂矿开采合同，此部分资金将用于购买8万吨金属锂产量配额，不过随后却被智利法院紧急叫停；3月，比亚迪斥资30亿元认购了盛新锂能超过5％的股份，进一步加大锂产品采购，保障供应稳定性以及成本优势。

而将宁德时代和比亚迪列为赶超对象的中创新航，却疏于对上游供应链的布局，以至于依旧缺乏化解原材料危机的能力，而这一能力的缺失，或将导致其在追赶过程中步履维艰。

3 第二梯队玩家虎口夺食

值得庆幸的是，以中创新航、蜂巢能源为代表的动力电池第二梯队正迎来一个史无前例的窗口期：新能源汽车厂商为了保证供应链通畅，越来越不想过于依赖一家动力电池厂商，宁德时代一家独大的局面正在发生变化。

“新能源汽车厂商都希望有二供、三供，尤其是针对核心零部件的供应，拥有可替补方案已经变得十分必要，一方面可以避免出现被动力电池厂商‘卡脖子’的情况，另一方面也能在供应链环节掌握更多的话语权。”前述观察人士继续向「子弹财观」解释，“对于第二梯队的动力电池厂商而言，这也是一次突出重围的机会，第二梯队的综合实力并不弱，再加上新能源汽车厂商的扶持，虎口夺食也不是不可能。”

在此之前，中创新航曾依靠广汽埃安的扶持成功虎口夺食。

2020年，搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次自燃，引发负面舆论，广汽埃安和宁德时代“相互甩锅”，最终不欢而散，而中创新航迅速取代了宁德时代，成为广汽埃安最大的动力电池供应商。2021年1月，中创新航在广汽埃安的渗透率已达到了90％以上。

广汽埃安的订单量在一定程度上助推中创新航成为中国第三大动力电池厂商，但更为重要的是，广汽埃安给中创新航提供了大量技术支持，提出超过2000项整改意见，并帮助后者建立起成熟且完善的生产体系。

越来越多的第二梯队成员正在“复刻”中创新航崛起的过程和经验。

比如，欣旺达的控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司在今年2月份获得了新一轮投资，此次投资共有19家投资方，其中包括深圳国资委、上汽集团和广汽集团等传统汽车厂商以及“蔚小理”等造车新势力。

3月28日，卫蓝新能源进行一次工商变更，新增华为哈勃投资、顺为资本、小米长江产业基金、吉利控股等一众投资方。截至目前，卫蓝新能源的估值已超过150亿元。

此外，比亚迪旗下的弗迪电池正在为上市做准备，2021年4月，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞表示，弗迪电池将在一两年内将推进上市事宜。

在弗迪电池之外，估值超过460亿元、脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源于今年1月在江苏证监局进行了上市辅导备案，目前，蜂巢能源的上市辅导工作正在进行中。

“尽管目前第二梯队的产能落后于宁德时代和比亚迪，但在动力电池供应缺口长期存在的情况下，第二梯队的反击其实才刚刚开始，而且虎口夺食的情况将会越来越多。”上述观察人士说道。

对于中创新航而言，目前的竞争局面无异于“前有猛虎，后有追兵”，若不能顺利上市获得资金尽快扩充产能，提高技术研发能力与盈利能力，那么这个“动力电池第三极”的前景或将被蒙上阴影。

本文源自子弹财观

国庆假期，中国新能源迎来一个超级IPO。

投资界-天天IPO消息，今天（10月6日），动力电池超级独角兽——中创新航科技股份有限公司（下称：中创新航），正式登陆香港联交所挂牌上市，成为港股首家动力电池企业，收盘市值超670亿港元。

上午开盘，中创新航报38港元，最高38.45港元，尾盘收平，成交量4179.42万股，成交额17.87亿港元，属于同期发行超大型新股里面最为坚挺的新股之一，首日股价表现远超同期发行的万物云和零跑，带动了港股整体投资气氛。

坐落于常州，中创新航早年营收曾一度超越宁德时代。但公司发展也曾遭遇低谷，直到2018年7月迎来了一位女掌门——刘静瑜。毕业于东北财经大学的刘静瑜，被外界誉为“财务女神”。在她大刀阔斧的改革下，中创新航仅用一年时间就扭亏为盈，并成功杀入动力电池全球前十。

IPO前，中创新航身后集结了一支庞大的投资人队伍：金圆集团、金坛投资、红杉中国、小米长江产业基金、中国保险投资基金、广汽资本、基石资本、厦门创投、晨壹投资、华平投资、国家制造业转型基金....蔚为壮观。这家独角兽曾被VC/PE激烈争抢，入场门槛极高，成为动力电池行业火爆的一个缩影。

如今，电池行业依旧风起云涌，透过中创新航我们看到一只只电池超级独角兽前赴后继冲刺IPO，更看到了中国新能源行业的拔地而起。在这条关乎国运、关乎未来的超级赛道上，中创新航已经敲开了新的大门。

会计学出身，四年前临危受命

她扛起一个超级IPO

中创新航背后，站着一位真正带领企业实现重生的创始人——刘静瑜。

出生于1970年4月的刘静瑜，曾在东北财经大学攻读管理学硕士，专业为会计学，她是很多人心中的“财务大神”：连续获得了中国注册会计师、注册评估师、注册税务师的“大满贯”，放眼全国，能将这三本证书集为一身的人少之又少。

刘静瑜的工作经历也充满了“临危受命”的挑战。自2003年4月起，刘静瑜进入天马微电子股份有限公司（简称“天马微电子”）工作，这是一家聚焦液晶显示器（LCD）及液晶显示模块（LCM）的专业设计企业。

2013年，能力突出的刘静瑜被委任总经理一职，当时的天马微电子正处于亏损状态。刘静瑜上任后，大刀阔斧地进行改革，这是刘静瑜书写的第一个传奇，短短10个月的时间让天马微电子成功扭亏为盈，并且跻身液晶显示行业第一梯队。刘静瑜的能力被领导看在眼里，2018年，上级决定派她接管另一家公司——中创新航。

随着刘静瑜的加入，中创新航开启了逆袭之路。刘静瑜是有着超强“心力”的企业家——清晰的目标，明确的方向，高度的创业激情和工作热情。在带领中创新航转型攻坚的2018-2019年，刘静瑜的工作常态是：每天和团队讨论工作到凌晨两三点，候机厅里一杯泡面、高铁上一个汉堡，都是她时刻保持高速运转状态的见证。

中航创新的改革同样迫在眉睫，凭借对新能源行业的热爱和绝佳的洞察力，刘静瑜认为，持续的创新是中创新航变革的重中之重。于是，她制定了文化与人才、产品与技术领先、品质等三大发展战略，调整市场战略——2018年实施聚焦乘用车，2019年重启商用车，2020年再发力乘用车、储能等，看似每一步都未卜先知，完美踏准节奏，但背后其实都是在充分的市场和客户调研基础上的深谙市场，充分理解市场后的精准判断。

自2019年，中创新航营收达26.7亿元，实现扭亏为盈。2020年初，中创新航与厦门金旅、厦门金龙、中通客车、东风汽车等商用车企业均建立了合作。同时，在储能领域的布局也成效初显，公司也随着整个新能源产业的发展而迅速发展。也是从2020年起，中创新航装机量排名稳居国内前三，跻身全球前十榜单；2021年，中创新航全球TOP10企业增速第一，排名全球第七。

值得一提的是，在2022年第一季度，中创新航装机量在全球第三方动力电池企业中排名第五，国内排名第二——这样强劲的市场表现，意味着刘静瑜早已带领中创新航涅槃重生，成为当之无愧的动力电池头部企业。

刘静瑜再一次拯救了一家公司，2021年11月，中航锂电正式更名中创新航，开启了IPO上市之路，直到今天正式敲锣，成为港股第一家动力电池企业以及今年年内最大规模集资额企业之一。

刘静瑜曾说，“一个新产业的催生、发展，一定要经历激烈的淘汰，可能大家会有一种惶恐不安的感觉，没有哪一天过得从容、淡定，所以不管是做材料、电池还是新能源汽车，我都怀着敬意和敬佩之心，大家都很不容易。”

一个电池独角兽如何炼成？

那么，今天的中创新航如何撑起一个IPO？

招股书显示，成立之初的中创新航主要从事磷酸铁锂电池生产，而伴随着新能源汽车市场对电池的需求向三元锂电池倾斜，中创新航也在2019年开始聚焦三元电池领域。如今其涵盖两大业务：动力电池和储能系统，其动力电池产品包含高电压三元电池、弹匣电池和全极耳叠片电池等。

先从营收看起。招股书显示，2019年—2021年，中创新航营收由17.33亿元、28.25亿元飙升至了68.17亿元，复合年增长率高达98.3%。此外公司的净利润由-1.56亿元转为1.12亿元，成功实现扭亏为盈。而中创新航在2022年一季度就已实现6355万元的归母净利润，确立了全年继续向上的良好预期。换言之，虽然公司仍然处于投入巨大阶段，却能实现盈利和正现金流，并非易事。

公司技术能力的不断进步以及生产制造工艺的持续提升是成本下降的主要动因。公司首创的高电压技术成为了在对各项金属元素使用更加友好的情况下，提升动力电池的能量密度和续航里程。举例来看，公司的中镍高电压电池，在可以达到很高能量密度的同时，对金属材料等资源的利用率更高，并且安全性更好。公司的技术能力和制造工艺的进步，不仅可以大幅提升生产制造效率，还可以大幅提高公司对核心材料的使用效率。

随着公司技术能力和制造工艺不断进步，中创新航的规模效益得到增强，投入巨大，并依旧可以实现盈利及正向现金流。就最新的2022年一季度来看，销售费用、管理费用占营收比重降至2.1%和3.4%，均小于上年平均占比，利润空间愈发扩大。而在这期间，不可忽视的是，动力电池上游原材料成本曾大幅波动。

众所周知，动力电池是新能源汽车中最核心、成本占比最高的零部件之一，对于正在大力发展新能源产业的中国来说，重要程度不言而喻，动力电池产业更是全球能源结构转型最重要的动力源之一。

在新能源汽车销量持续增长的背景下，电池产业链加大布局、加速扩产规划，动力电池企业纷纷跑马圈地，竞逐万亿市场风口，因此，在目前以及未来几年的市场竞争中，对于动力电池最重要的目标是扩产落地、客户拓展和市场份额。

目前，中创新航的客户群体涵盖了多家新能源汽车品牌，如广汽、小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、本田等主要的主机厂商，同时还是电动车Smart的动力电池主供。此外，公司在常州、厦门、成都、武汉、合肥、江门、眉山等地设有生产基地。

对于动力电池行业来说，研发是重中之重。招股书显示，中创新航的研发团队有超过2900多名具有多学科及丰富行业经验的研发人员，其中约27%拥有博士、硕士学位。中创新航是行业内为数不多能够独立完成动力电池生产的企业之一，常常做到技术领先。

例如，其高压三元技术与产品，引领了行业三元锂电池技术发展方向——能量密度刷新行业记录，电芯最高达280Wh/kg，电池系统最高225Wh/kg，同时具备高安全性、长寿命等突出特点。而这只是其中之一。

此外，中创新航同样在下一代电池及前沿技术领域保持持续研发与创新，尤其是在无钴化、高锰化、高压化、固态化四条技术路线上引领行业发展。

正如刘静瑜所说，“中创新航的理念是一定要创造出有价值的产品，有性价比的产品才有价值。只有拥有很强的技术能力与规模化制造实力，才能够创造出有性价比的产品，才能够给消费者带来实惠，让市场真正能够健康持续发展。”这家公司俨然是动力电池领域的佼佼者之一。

三轮融了过百亿元，

背后站着一支豪华投资军团

中创新航的背后，集结了一众知名VC/PE。

数据显示，中创新航在IPO之前共完成了3轮融资。其中令VC/PE圈印象深刻的是，2020年10月，红杉中国、小米长江产业基金、中国保险投资基金、广汽资本、基石资本、厦门创投、晨壹投资等纷纷参与了中创新航融资，公司注册资本由69.9亿元增至127.6亿元。

作为中创新航早期财务投资人之一，红杉中国认为具有竞争力的产品、极具规模的运营体系和高速增长的业务是得到一众VC/PE青睐的原因。同时，中创新航董事长刘静瑜则是帮助企业成长为行业龙头的关键人物，她用4年时间带领企业完成重要转型，使得中创新航动力电池装机量稳居国内前三，实现了经营业绩的历史性突破和跨越式发展。

那一次融资情景，基石资本合伙人杨胜君依旧印象深刻。他回忆，2020年初，业务逐渐走上正轨的中创新航决定进行公司历史上首次市场化融资，一开始小范围地邀请了包括基石资本在内的一批潜在投资方，当时正值新冠疫情爆发后不久，出行不便。后来，基石资本董事长张维以及合伙人在与刘静瑜多次见面后决定投资，最终基石资本成为中创新航Pre-A轮融资中第一批完成投资决策的机构。随后在2021年，基石资本又追加了一轮投资，经过连续两轮投资，一共投下去近1亿美元。

在杨胜君看来，中创新航做动力电池的时间非常长，有深厚的技术积累；同时中创新航也融合了央企的背景和市场化的管理机制。“我们十分看好刘静瑜率领的管理团队，她把深天马这样一家中国面板企业做到了世界前列，已经证明了其在制造业的成功，在锂电行业成功复制是大概率事件。”

出手中创新航，被广汽资本总经理袁锋视为一个典型的产业赋能代表案例。他曾透露，广汽资本首先向中创新航提供了资金支持，通过对接集团不同业务需求，为中创新航带来了强大的订单支持，真正的用产能产品去支持赋能；第二，在融资的时候推荐合适的投资机构，共同尽调一起联合投资，最终帮助其做大做强；第三，在扩大建厂时，帮助其对接广州本地的银行给予贷款支持、帮助企业融资和优化成本。

2021年9月份，动力电池又一笔百亿融资诞生——中创新航宣布完成了新一轮股权融资，金额达到120亿元，投后估值超600亿，刷新了此前由蜂巢能源创下的102.8亿元B轮融资的纪录，成为当年江苏创投圈的最大单笔融资。这一轮融资中，出现了华平投资的身影，这是华平投资在中国的首笔人民币专项投资。

值得一提的是，中创新航的大本营常州正崛起成为一座新能源重镇。

如今，仅仅是在常州的金坛区，与新能源汽车产业链相关的企业已达到100余家，其中涉及到核心零部件动力电池领域的企业已接近30家。这里见证了一个个新能源汽车产业集群的诞生。

此外，还有更多的新能源企业在常州落地。今年年初，李一男宣布牛创新能源已经拉到5亿美元的投资，团队达到千人，研发和工厂在常州。常州与李一男渊源颇深，小牛电动车的工厂也设在这里。同样，理想汽车的工厂也设在常州，当地还有星星充电、天奈科技、卫蓝新能源等多个新能源企业。

凭借着充足的新能源项目，VC/PE也涌入常州设立基金。今年1月24日，IDG资本联合基金战略投资方中华煤气，成立国内首支零碳科技投资基金，总规模为100亿元，首期募资规模为50亿。投资界了解到，该基金正是落地常州，并得到常州市、武进区两级引导基金的支持。

常州，似乎成为了中国新能源企业的风水宝地。

中国动力电池大爆发，

这是一场不能输的战役

中创新航成功IPO，恰恰是中国动力电池大爆发的一抹缩影。

据投资界不完全统计，从2021年以来，国内动力电池领域的融资可谓疯狂——蜂巢能源、林立新能源、氢晨新能源、辉能科技、奥动新能源、捷氢科技、南都华宇、唐锋能源、协能科技等纷纷获得融资。

背后的VC/PE机构更是浩浩荡荡：红杉中国、深创投、IDG资本、高瓴、君联资本、春华资本、凯辉基金、光速中国、软银中国等在内的数十家VC/PE机构。一时间，几乎有头有脸的VC/PE都在投动力电池。

在这背后，是中国坐拥全球最大新能源汽车市场。资料显示，中国新能源汽车渗透率从2017年的2.3%，迅速增长至2021年的15.5%，预计将于2026年攀升至37.7%。而按装机量计，中国亦是全球最大的动力电池市场，2021年，中国动力电池装机量达154.5GWh，预计有望于2026年达762.0GWh，2022年至2026年的复合年增长率将为34.9%。

北京一位投资人曾强调，作为双碳战略最成熟的应用领域，汽车电动化趋势明确，汽车动力电池未来将迎来持续快速增长。“中国具有明显的产业链优势，中国动力电池公司在全球极具竞争力。”

而正是受益于新能源车对动力电池的旺盛需求，中创新航在这一高景气度、高成长性赛道，以自身独特的技术研发优势，实现迅速崛起，巨大的发展潜力也正逐步释放，从而成为中国动力电池行业的领军企业。

公开数据显示，中创新航是2021年中国前十大动力电池企业中于2019年至2021年间唯一一家每年同比增长率超100%的企业。2022 年第一季度，中创新航装机量在全球第三方动力电池企业中排名第五，国内排名第二。

那为什么动力电池如此火爆？究其原因，一是双碳背景下，汽车产业转型的必然需求——动力电池是新能源汽车最核心的材料；二是储能行业的崛起，使得动力电池市场的直线上升。

更进一步来讲，这是一场关乎未来的能源安全保卫战。今年年初，一则极具风向标的消息出炉——我国要把促进新能源和清洁能源发展放在更加突出的位置，积极有序发展光能源、硅能源、氢能源、可再生能源；要加大力度规划建设以大型风光电基地为基础的新能源供给消纳体系。

正所谓“无泡沫，不繁荣”，近现代历史上每一次技术革命都伴随着巨大的金融泡沫，纵观工业革命期间是运河热，蒸汽和铁路时代有铁路热，都是在泡沫过后，才迎来了真正的大繁荣。

正如一位创投大佬所言，“真正的繁荣往往都在泡沫破灭之后到来，一定程度上，泡沫是我们前进的方式。”沿着这个逻辑，我们便可以理解了眼下电池的疯狂景象。

没办法，这是一场不能再输的战役。华东一位本土机构创始人曾感叹，“新能源是比半导体更为重要的赛道，因为半导体是决定我们过得好不好的问题，而能源则决定了我们能不能过得下去。”

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